|
С завидным постоянством в Минтрансе и иных властных структурах проходят совещания под громкими названиями, типа «Итоги выполнения задания по строительству объектов придорожного сервиса в рамках программы «Дороги Беларуси: 2006-2015 год». Процессы, творящиеся в данной сфере, удивительны. Они как нигде сегодня отражают результаты жесткого государственного регулирования малого бизнеса.
Правила умножения
Напомним предысторию. То, что у придорожного сервиса под ногами валяются горы валюты, а он ее не использует, было озвучено не раз с самых высоких трибун. Дальше-больше. После правительственного постановления 2006 года, предусматривающим развитие агро- и экотуризма в стране, у властей на разных уровнях вызрела «оригинальная мысль»: дорожный сервис сегодня формирует лицо страны. И он же является необходимым условием для развития агротуризма. Что дальше — ясно. Стратегическая задача по привлечению интуристов в страну поставлена? Поставлена. Понятно, что без качественного дорожного сервиса к нам будут ездить хуже.
А дальше — пошло-поехало. Для примера приведем пару арифметических фокусов.
В рамках программы «Дороги Беларуси» в 2006 году в стране планировалось ввести 22 объекта дорожного сервиса. Они были вписаны в соответствующие планы заранее, и проблем с их открытием в принципе не возникало. Но на основании постановления Совмина №468 от 6.04.2006 в «Дорогах Беларуси» появилась небольшая корректировка: открыть не 22, а 220 объектов придорожного сервиса.
Откуда взялась эта цифра, для меня, равно как и для чиновников из Минтранса, осталось непонятным. В итоге фантастическое постановление пришлось срочно корректировать. И в 2006 году было решено построить и реконструировать 124 объекта придорожного сервиса. Данный показатель был в итоге выполнен, кто бы сомневался. Но гораздо интереснее выяснить, чего все это стоило и кто за этими подвигами стоит.
Нормальные герои всегда идут в обход
На сегодняшний день ситуация такова. Понемногу строятся негосударственные объекты, но основной игрок на данном поле — наш уважаемый Белнефтехим. Плюс потребкооперация делает косметический ремонт своих магазинов и объявляет их объектами придорожного сервиса. Появился даже национальный гибрид на данном поле. Дело в том, что Белнефтехим учел требования знаменитого «алкогольного» Декрета Президента №11, запретившего торговлю в тех магазинах, где торговая площадь менее 50 квадратных метров (еще бы не учесть, если магазины при заправках стали убыточными).
И вот особо отстающие из этих магазинов начали передавать в аренду… Белкоопсоюзу. Для последнего, как известно, ограничений на торговлю спиртным не существует.
Откуда взять увеличение?
Концепция развития придорожного сервиса на такой вопрос ответа не дает. Реальные ответы пока может дать лишь концерн «Белнефтехим». Он только в 2006 году поставил 36 новых АЗС, да и в нынешнем темпов не снижал.
Там понимают, что в качестве некоей социальной нагрузки им придется строить магазины. Но не закусочные, как на Западе, а именно магазины. Общепит в Беларуси даже для Белнефтехима не по карману. Чего стоят скоропортящиеся продукты? А алкоголь и сигареты в связке с Белкоопсоюзом, реализуемые через свои же заправки, — это гораздо проще, дешевле и эффективнее.
Настораживает вот что. Программа подразумевает строительство мощных придорожных центров: с ресторанами, гостиницами, СТО, банями, стоянками и т.д. И все это планируется для тех дорог, по которым большегрузный транспорт — основной потребитель такого рода развлечений и услуг — уже не ходит.
Неслучайно, что представители Белнефтехима заявляют: около 70% их магазинов при заправках по итогам первого полугодия были убыточны. Но несмотря на это, продолжают строить их дальше.
О безродных коровах
У других субъектов хозяйствования все намного тоскливее и печальнее. Такова проза жизни.
Эту тощую прослойку (около 66% всех придорожных кафе в стране), далекую от Белнефтехима и Белкоопсоюза, составляют придорожные кафе, которые принадлежат, как правило, небольшим предприятиям. Там до недавнего времени трудились ИП, ныне переоформляющиеся в УП.
Бизнес их относительно мелок. При этом нужно говорить о высокой затратности данного бизнеса. Одни санитарные требования чего стоят! А вложения в развитие инфрастуктуры (электричество, вода и т.д.)? Ведь дорожный сервис чаще всего расположен в отдалении от населенных пунктов. Но затратность — это еще не все.
Как правило, ИП на дороге оказываются чужаками для местных контролирующих и исполнительных органов власти.
Очень много случаев, когда предприниматель зарегистрирован в Минске или областном (районном) городе, а работает в другом регионе. И он автоматически оказывается источником бесконтрольного дохода. Это своеобразная безродная корова, которую любой может остановить, подоить и пинком отправить пастись дальше.
Основная польза от такого предприятия району ясная: чем больше штрафов с него снимешь, тем лучшие получишь показатели. А если его благородно и гуманно избавить от штрафов, становится непонятным, зачем такое предприятие нужно на этой замечательной земле. Чужак — он и есть чужак. Безродность — второй фактор после затратности, задающий проблемный уровень данного бизнеса.
А вот и третий фактор. Если человек поставил будочку на дороге площадью 25 квадратных метров, то ему нужно быть готовым выполнять колоссальные требования, предусмотренные белорусским законодательством. На их подробное перечисление не хватит площади нашего издания.
Возьмем, к примеру, вопрос экологии. Всего один пункт, между прочим. Итак, если предприниматель топит в своем маленьком кафе дровами или углем, имеет выгребную яму, то он уже должен иметь разрешение на выброс в атмосферу вредных веществ, разрешение на спецводопользование, а также размещение и вывоз отходов, экологический паспорт объекта и т.д. Все налоги за эту деятельность должны регулярно выплачиваться в бюджет, необходимо оформлять и сдавать соответствующие отчеты. И все это на голову одного несчастного предпринимателя, с 3-4 работниками.
Но это еще далеко не все. Мы имеем дело с объектами общественного питания, требующими поддержки. А их вместо этого хоронят заживо.
Поставим несколько острых вопросов
Например, один из них звучит так: «Как макроэкономическая среда способствует развитию таких предприятий?» А никак, грубо говоря. Рост придорожного негосударственного сервиса наблюдался в начале 90-х и вплоть до 1998 года. После дефолта по белорусским дорогам стало ездить транспорта как минимум в три раза меньше. О причинах можно писать отдельную статью. Но сейчас не об этом.
Еще один вопрос, который стоит задать, очевиден: «А нужна ли вообще такая программа стране?»
Очевидно, что если есть политическая воля, то для ее удовлетворения требуется прежде всего программа «по созданию условий для развития придорожного сервиса». И вот над ней еще как-то можно работать.
Что тут много рассуждать, если на приоритетной трассе Брест — Москва, где в день проходит 8000 автомобилей, сегодня закрываются объекты придорожного сервиса. Их сложившаяся система откровенно душит.
Вот лишь два примера. В Брестской области хозяин элитного придорожного кафе на грани разорения. А все почему? Его заведение находится в 30 метрах от озера. По нынешнему же закону расстояние должно быть не менее 50 метров.
У него два варианта:
* засыпать озеро, что мало реально;
* признать, что он находится в водоохранной зоне, является злостным нарушителем, покаяться, уплатить все возможные и невозможные штрафы. И снести кафе под корень.
Между прочим, этому объекту уже более 15 лет. И в свое время он был построен с разрешения местных властей, абсолютно законно. Можно ли сегодня предпринимателю ставить в упрек то, что у нас нынче радикально поменялось законодательство? Оказывается, еще как можно!
И бизнесмен, благоустроивший эту территорию, создавший хорошую инфраструктуру, добившийся признания, теперь оказался вне закона. А почему по новому законодательству ему надлежит быть на расстоянии 50 метров от воды, а не 30, как ранее, — непонятно и никак особенно не разъясняется. Ему просто радостно кричат: «Парень, ты попал!»
И это о лучшем кафе, куда выстраивается (или выстраивалась?) очередь из дальнобойщиков и рядовых водителей. Что же говорить про худшие, к которым заезжают раз в три дня.
Другой пример — кафе «Лагуна», располагавшееся поблизости от Минска (по Молодечненской трассе). Недавно оно было срыто с лица земли по той простой причине, что «было построено несколько не по проекту».
А теперь пора заострить внимание на финансах
О пониженной доходности придорожного сервиса было сказано выше. На сегодняшний день гораздо интереснее открыть магазинчик где-то в селе, торговать там «дешевыми и вкусными напитками», иметь постоянную благодарную клиентуру и быть «в шоколаде». На дороге же люди бизнеса немедленно чувствуют себя изгоями.
Дорожный сервис — всегда на виду. Именно его в первую очередь проверяют товарищи из области, Минска и т.д. Мне довелось не так давно слушать из первых уст про то, как главный санитарный врач страны Михаил Римжа лично закрыл два придорожных кафе в Могилевской области. А сколько их еще, высоких начальников, ездящих по нашим дорогам?
Но дело даже не высоких начальниках. Выручка в большинстве кафе маленькая, затраты большие. Предприниматели начинают экономить. И вот уже для работы им требуются универсальные бармены, готовые выполнять обязанности администраторов, электриков, сантехников, официантов. Повара же нужны такие, чтобы были заведующими производства, уборщиками и т.д. И все это — за небольшие зарплаты.
Просто А.С. Пушкин в чистом виде:
Нужен мне работник:
Повар, конюх и плотник.
А где найти мне такого
Служителя не слишком дорогого?
Чем закончилась для прижимистого попа эта история, сегодня знает любой школьник. Но предпринимателей упорно пытаются загонять в такие, не особо перспективные условия.
Я уже не говорю, что предприниматель может создать так называемую сеть. То есть два придорожных кафе на расстоянии эдак 50 км друг от друга. Неудивительно, что хозяину крайне сложно отследить их работу одновременно. Проблемы с управлением бизнес-процессами возрастают в геометрической прогрессии, на радость проверяющим.
В итоге кафе выбирают стратегию медленного адаптивного развития. Где-то фасад подновили, где-то оборудование немного поменяли, ассортимент расширили на пару пунктов, клумбу разбили. А дальше — пустое ожидание лучших времен. Все это называется стратегией выживания, но отнюдь не развитием.
Многие предприниматели на своей шкуре убедились: нормальных экономических условий для развития придорожного сервиса сегодня в стране не существует. Такова суровая реальность. И это — аксиома. Не верите? Идемте дальше.
Уважаемые бдящие господа…
Много лет назад велись разговоры о том, чтобы освободить объекты придорожного сервиса от налогов на добавленную стоимость. Министерство транспорта такую идею выдвигало. Но все закончилось разговорами и полной «маниловщиной».
И сегодня тот же Минтранс устами своего руководителя Владимира Сосновского говорит предпринимателям: «Идите на дороги».
Как понимать такие призывы? Ведь ныне действующие субъекты хозяйствования в большинстве своем еле сводят концы с концами. И это Минтрансу прекрасно известно. Государство в его лице должно сознавать свою ответственность за тех, кого собирается вывести на дорогу… Но этого нет. А ведь те, кто поверит в такие призывы, может сломать себе шею практически в прямом смысле.
От Минтранса переходим к Госконтролю — еще одной уважаемой организации. Она в последнее время, помимо всего прочего, взялась проверять в объектах придорожного сервиса буквально все. В том числе и выполнение санитарных правил. Разумеется, именно данной структуре, наделенной неограниченными полномочиями, было поручено разобраться с придорожным сервисом, так сказать, «в комплексе». Разобрались…
В проверенных Комитетом госконтроля в 2007 году объектах придорожного сервиса были обнаружены нарушения… в 100% случаев. Великолепный результат.
Дальше выявленных нарушителей показали по ТВ, «ославили» в газетах, оштрафовали. Списки выявленных заведений были разосланы по исполкомам с прогнозируемым предложением: лишить всех этих преступников лицензий. Перечни проверенных объектов были также представлены в Минздрав, дабы и эта структура могла внести свою лепту в процесс справедливого возмездия и «помахать дубиной народного гнева», как бы сказал Лев Толстой.
Кроме того, соответствующее письмо из Комитета Госконтроля было направлено премьер-министру С.Сидорскому. Его суть заключалась в следующем: «У проверенных объектов – масса нарушений. Придорожный сервис в стране развивается медленно и хаотично. То есть в принципе не развивается».
Выводы из такого рода посланий следуют очевидные: нужно принимать соответствующие меры карательного плана в отношении виновных, искоренять и в то же время улучшать и т.д.
Но истинные причины проблемного состояния этой отрасли названы не были. А ведь они очевидны.
Дорожным сервисом в стране никто не занимается. Он живет не благодаря, а вопреки, так сказать. Нет реального органа, координирующего его развитие и принимающего меры по решению проблем. Это первое.
Второе — макроэкономические условия для придорожного сервиса просто ниже плинтуса. А ведь они должны быть как минимум на уровне условий, созданных для агрогородков. Те же усадьбы в агротуризме сегодня освобождены от налогов. А чем хуже их те объекты, которые стоят на дороге? Они вроде бы тоже работают на имидж страны. Или как?
Наконец, требуется координация контрольной деятельности. Радикальное сокращение проверок, говоря по-простому. К примеру, 1-2 ноября сего года согласно предписаниям МНС чуть ли не все налоговые инспектора Минска, способные осуществлять рейдовые проверки, были отправлены с соответствующими предписаниями: осуществить проверку объектов по Минской области.
Угадайте с трех раз, где оказалась вся эта армия проверяющих? Естественно, на объектах придорожного сервиса. «Ничего личного, — говорили они входя, вы же у нас по дороге». В итоге отдельные объекты получали по 3 проверки на день.
Кстати, премьер-министр Сергей Сидорский, в этом году посетивший кафе «Веста» (брестская трасса) с удивлением узнал, что только в нынешнем году данный объект проверялся 30 раз. Сергей Сергеевич возмутился и публично потребовал прекратить такие безобразия. Попутно он заявил, что бизнесу и власти пора «больше доверять друг другу».
Но уже буквально на следующий день председатель КГК Зенон Ломать заявил, что уменьшения проверок требуют те хозяева придорожных кафе, у кого рыльце в пушку». Мол, если их проверить, то практически в 100% случаев обнаружишь грубые нарушения.
И он тоже прав по-своему. Нарушения в нашей стране найти не проблема — законодательство к тому здорово располагает. Те, кто разрабатывал законы, е особо спрашивал у их исполнителей: «А сможете ли вы все это выполнять?»…
Но из этих двух правд, озвученных государственными мужами в отношении системы придорожного общепита, нам придется выбирать что-то одно. То ли развивать экономику, то ли искать, кто больше допустил нарушений..
Если одновременно соблюдать «две правды», получится лихая езда на машине с вдавленными в пол тормозами. Правда, добиться при такой «езде» 11% роста ВВП, которые требует Президент, будет крайне проблематично. И эта мысль касается не только придорожных кафе, как вы понимаете.
А что говорят предприниматели
Они постоянно говорят о боли и ущемлении своих прав. Один не может поставить на протяжении 5 лет рекламный щит на подъезде к своему комплексу. Есть закон об автодорогах, согласно которому прямая реклама на них запрещена. Получается, что ресторации строить нужно, а рекламировать их — ни-ни. Ты строй, а народ догадается как-нибудь.
ГАИ тоже помогает, по-отечески отгораживая заборами соответствующие объекты от дорог, расставляя знаки «Остановка запрещена». Видимо, тоже с целью поддержки отечественного предпринимателя.
Если же кафе находится в стороне от дороги, то директору впору вести себя как Остапу Ибрагимовичу и Ипполиту Матвеевичу в «Двенадцати стульях»: выходить на шоссе и учинять перед «туземцами» пляски, сопровождая действо криками «Давай дэнги, дэнги давай!»…
А вообще, предприниматели во всей этой истории недовольны тем, как им говорят: «Ты сначала строй, а потом мы создадим условия».
Узаконенный примитивизм
А еще они недовольны тем, что в дорожном сервисе стратегия развития оценивается одним параметром: количеством объектов. Точно так же в торговле ее успешность или неуспешность измеряется ростом (либо падением) товарооборота. Полный примитивизм, как мне кажется.
Вторая глобальная проблема сводится к тому, что самые удобные места для строительства перспективных придорожных объектов общепита и торговли (с асфальтированными площадками, потоками машин, населенными пунктами поблизости) сегодня уже заняты.
На сегодняшний день требуют строительства объектов в стороне от дороги, в лесах. А на это нужны сумасшедшие затраты. Так, например, обустройство асфальтированной площадки около 200 квадратных метров возле стандартного придорожного кафе стоит от 40 миллионов рублей.
Реальные меры для развития этого бизнеса
Подведем своеобразные итоги. На сегодняшний день неудовлетворенного спроса на такого рода услуги нет. И это очевидно. Более того, прозябают уже действующие объекты сервиса. Но убыточная в целом система придорожного продовольственного сервиса собирается укрупняться, не решив изначальных проблем.
Что делать в этой ситуации?
1. Не требуется большого ума, чтобы признать: самое важное сейчас —создать условия для развития тех объектов, которые уже есть на нынешний день- другого может и не появиться.
2. Торговля и общепит завязаны на частную инициативу. И их успех зависит от успешности развития всех малых предприятий в стране.
3. Важна прежде всего системная работа и сотрудничество с теми, кто работает на дороге. Тогда и рапорты об увеличении показателей будут намного веселее и честнее. Своеобразным координационным центром для решения подобных задач вполне могло бы стать Министерство транспорта и коммуникаций республики Беларусь.
5. Стоит ли говорить, насколько важна разумная поддержка со стороны государства. Например, финансовая помощь при строительстве новых площадок общего пользования, решения проблем с электричеством и т.д. Стимулировать данные процессы нужно и через уменьшение налоговой нагрузки (отмена налога с продаж, налога на услуги).
6. И, конечно, требуется что-то делать с непрекращающимися проверками. Если средний объект могут проверять по 8 раза в месяц, то о работе хозяевам думать некогда, остается глотать валидол и думать: «Ну что мы, славяне, за люди такие? Сами друг для друг&# | 
